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交通政策倡議

前言
香港是世界上其中一個人口密度最高的已發展城市,過往數十年的社會經濟發展一直有賴完善的交通網絡支援,促使香港成為世界一流城市。香港道路使用率之高亦為世界數一數二。根據路政署資料,截至2015年12月,全港共有2,101公里的道路,15條主要的行車隧道,1,335條行車天橋及橋樑,1,221條行人天橋及行人隧道及逾728,000部車輛。

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除了完善的道路網,香港亦有錯綜複雜的集體運輸交通網絡讓市民穿梭全港各區,由地下到天上每天運載超過1,220萬人次進出市區以至新界離島,其中大部分市民選乘港鐵服務,其次選搭公共巴士,因此如何保持集體運輸交通服務的穩定性,相宜的票價以及服務質素對香港人不可或缺。

長遠交通規劃

面對未來城市規劃,擴展交通網絡,鼓勵使用低碳交通工具必定成為未來大趨勢,一個完善的交通政策必須要與時並進,在檢討交通服務的同時亦要規劃未來交通發展,在完善交通網絡的同時亦能保護周邊環境。
雖然今年的施政報告中政府提出進行跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究;然而,政府的政策缺乏研究發展單車網絡等集體運輸以外的可行性。因此,我們倡議從集體運輸、單車及私人汽車三方面改善現行交通政策及推動其可持續發展。

我們的交通政策

集體運輸:

我們的鐵路政策倡議

我們的鐵路政策倡議:1)檢討港鐵可加可減機制

港鐵可加可減機制近年被市民詬病,「只加無減」等批評聲音不絕於耳。除了在2007年引入「可加可減」機制後港鐵的車費實際「只加無減」外,現時港鐵票價機制亦存有多項問題,包括未能實際反映港鐵營運成本、市民負擔能力、服務表現及港鐵從土地所得收益等。
我們建議檢討票價調整機制的方程式,將現有可加可減機制方程式中「工資指數變動」,由「名義工資指數變動」改為改「實質工資指數變動」,反映市民實質的負擔能力改變,並督促港鐵改善服務質素,鼓勵公共交通事業加強本地研發及生產交通工具。

我們的鐵路政策倡議:2)增加港鐵意外事故的罰則

我們建議增加港鐵意外事故的罰則。現時列車服務延誤等於或超過 31 分鐘但少於或等於 1 小時,港鐵的罰款額為100 萬元。我們建議列車服務延誤由16分鐘開始罰款,而繁忙時間意外的款項金額則作雙倍計算。

我們的鐵路政策倡議:3)改變現時「鐵路為主」的公共交通政策思維

我們建議政府改變現時「鐵路為主」的公共交通政策思維,讓巴士、小巴等港鐵以外的交通工具可以開設更多與港鐵直接競爭的路線,使民眾的交通選擇增加的同時,為港鐵服務引入競爭,重新規劃香港交通政策方針以逼使港鐵回應市場的變化,保持票價的競爭力和服務質素。

我們的鐵路政策倡議:4)成立獨立監察委員會監管工程項目

香港鐵路工程中政府的監管角色由路政署鐵路拓展處負責,他們負責監管設計、建造及測試等過程。高鐵工程延誤超支事件中反映出路政署鐵路拓展處未能有效監管項目。因此將來之鐵路項目若續以使用“服務經營權”模式,我們建議政府成立獨立監察委員會負責監管項目,委員由路政署人員,土木工程拓展署人員,以及具豐富土木工程或土力工程經驗人士組成。鐵路工程大多牽涉挖掘隧道等土木及土力工程,相信由更具經驗之專業人士擔任監管角色,更能有效監管港鐵進行工程。

我們的鐵路政策倡議:5)解決「判上判」所帶來的問題

「判上判」為承建商把工程再度判給分判商(俗稱二判)的現象,於建造業當中頗為常見。不過,「判上判」所帶來的問題亦值得社會關注,一來「判上判」令實際工程成本下降間接地影響施工質素,於公屋鉛水事件中可見一斑。因此於針對「判上判」問題上,我們要求政府於公共工程上加強監管分判商施工,亦建議政府修改合約條款,例如承建商選用分判商時需經過政府部門審核,及規定承建商必須選用已於建造業議會註冊的分判商。

我們的巴士政策倡議

我們的巴士政策倡議:1)設立路線重組後三個月內檢討的機制

我們反對任何盲目削減巴士服務的舉動,運輸署與九巴制訂巴士路線重組時,應採取「先諮詢,後制訂」政策-先以居民諮詢大會形式或經區議會、地區團體等渠道收集居民意見,然後制訂合適的方案,並於計劃實行後三個月內進行檢討,如計劃內容未能達致預期成效,甚至有反效果的話就應考慮還原,以免影響巴士服務質素。

我們的巴士政策倡議:2)全面檢討路訊通服務

  • 收入:路訊通及其廣告收入應被列入車費加減因素當中,因為其收入並沒有回饋乘客。
  • 寧靜車廂:近年來不少乘客都認為電視播放節目的聲量過分嘈吵,更有要求巴士公司取消此服務。我們認為政府應要求巴士公司提供一些未有裝上電視的巴士,並將音量調低。我們亦建議巴士公司推行以下措施,包括:於上層或下層車廂設立全面靜音區域;或於座位上設接收裝置,讓乘客自行選擇收聽節目。
  • 資訊及廣告:近年也有不少乘客投訴其節目過於重複而且有太多廣告。我們認為路訊通應持續提供更多元化的節目及資訊,政府亦應考慮增加違反已訂立的廣告時間限制罰則。

我們的巴士政策倡議:3)取消巴士配額限制

政府應放寬對巴士公司的配額限制,基於配額限制下,現時如要開辦新路線,則需要從現有路線抽出巴士,甚至取消路線以騰出巴士作新路線之用,最終兩敗俱傷。我們要求政府按巴士公司的實際情況,放寬對巴士公司的車輛配額,讓巴士公司開辦新路線。

我們的巴士政策倡議:4)加強環保保護,促進行車安全

為保護環境,巴士公司應增加使用非柴油推動的環保巴士比例。巴士公司應在善用公帑、電池續航力、載客量、降低廢氣排放及服務穩定性取得平衡,長遠達至全港使用零排放巴士的目標。另外,巴士公司亦應確保市民乘搭一個有舒適溫度及安全行車環境的交通工具,我們建議巴士公司按實際情況將車廂內溫度保持於攝氏25度,有助減少耗能;而且亦應於車內安裝行車紀錄儀,方便意外後的調查工作。最後,冬天時如溫度適宜,我們建議恢復部份路線的無冷氣巴士服務,相信對保護環境亦有幫助之外亦會減輕加價壓力。

我們的航空政策倡議

我們的航空政策倡議:1)要求機管局重新分配航班

參考外國繁忙機場做法,我們建議機管局重新分配航班以及懲罰載客量不足的航空公司,將所有起飛降落時段拍賣,並將降落費用與載客量掛鈎,如果客機載客量或載貨量低於某個數值(例如60%),機管局便要徵收懲罰性費用。這個做法可以減低大航空公司以「生人霸死地」的做法將黃金時段霸佔,到沒有客的時候再把航班取消,另外亦可以迫令航空公司將無人坐的航班以便宜的價錢賣出,增加航班的平均載客量亦有效運用跑道使用率。

我們的航空政策倡議:2)要求民航處及機管局公開三跑計劃資料

民航處並沒有公布整個三跑系統的航道規劃、進場離場程序以及三跑道落成後每日可以處理航班的數量,更重要的是,民航處並沒有將三跑道系統的假設一一列出,例如,深圳和澳門機場須讓出它們的空域讓香港使用以及有可能需要削去青山。一旦這些假設無法實行,三跑系統的容量將會大大減少。而且,第三跑道興建的時候,現時的北跑道亦必須關閉數年,令香港機場變成單跑道機場,載客量大減,民航處和機管局卻對這個問題避而不談。
因此我們要求民航處及機管局公開以下資料:
(1)三跑道系統的最高容量及支持的理據和假設;
(2)三跑道系統的離場和進場程序設計以及
(3)興建第三條跑道時,北跑道的關閉時間及其影響

的士與出租汽車政策:

的士與出租汽車政策倡議

政府自1994年起自起停發市區及新界的士牌照,政府以鐵路為公共交通系統作骨幹為由,停止發放的士牌。的士牌照持有人長期壟斷市場,的士牌照則成為炒賣工具。我們建議政府應開放市場,以合理條件發放的士牌照予個人或業界團體,也應該檢討《出租汽車許可證》條例,開放牌照予私人出租服務如(Uber),讓服務使用者有更多的選擇。

單車政策:

我們的單車政策倡議:設立公共單車租借網絡 ,完善單車徑配套設施,推廣慢活文化

我們建議政府在新界設置公共單車租借網絡,政府可在單車徑,各大港鐵站,公共交通交匯處或大型屋苑內設置單車租借點,,令市民可以「點對點」式租借單車作短途代步工具,以接駁居住地點與公共交通樞紐。在收費方面,我們建議單車租借服務的收費應該採用累進式收費,首三十分鐘的租借時間費用全免,以鼓勵大眾租借單車代步,及後收費應按使用時間增加,以減低使用者長期使用單車風險。我們期望公共單車租借網絡作為市民連接住所,工作或消閒地點至公共交通樞紐的代步選擇,減少使用短程交通工具,以減低道路負荷及減少碳排放。單車政策亦可作為在香港推廣慢活 (Slow Living)這種新興生活文化的第一步,有助舒緩大家在城市生活及工作的壓力,提升工作效率及企業生產力。

私人汽車政策:

我們的汽車政策倡議:1)改善市區停車場不足問題

我們建議政府於市區興建多層停車場,改善區內因泊車位不足而導致的違例泊車問題。政府亦可考慮與私人停車場合作,推出手機應用程式,提供全港不同地區的即時剩餘車位數目資料,以方便駕駛者尋找適合泊車位置。

我們的汽車政策倡議:2)設立每年新登記車輛上限,增加非環保汽車登記稅及牌費

現時私家車的登記總數及發牌總數均已超過五十萬,而新登記數字亦每年遞增。可是,香港的道路網絡早已承載不了這麼多的汽車行走,道路網絡的發展亦跟不上汽車新登記及發牌的增加速度;政府近年雖然有增加汽車首次登記稅,但從汽車登記數字可反映出其成效不大,因此我們建議政府推出行政措施限制每年新登記車輛數目及路面汽車流量,包括研究設立每年新登記車輛數目上限。
另外,為配合環保車的發展,我們認為政府應增加非環保車的首次登記稅及牌費,而環保車則維持不變,此舉能為潛在汽車買家提供購買環保車的誘因,對環境保護有裨益。

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